29 novembre 2017

Essai routier : Mazda CX-5 2017 – plus qu’une mise à jour


Au Canada, le Mazda CX-5 était le véhicule le plus vendu de la gamme Mazda au mois d’octobre devant la Mazda3. À la fin de l’année, il ne devrait être qu’à quelques centaines d’unités derrière la Mazda3. Le marché canadien change et les secteurs où les voitures compactes dominaient sont en train d’être envahis par les véhicules utilitaires sport. C’est dommage puisque, personnellement, j’aime mieux la conduite inspirée d’une voiture, mais, cordonnier mal chaussé, je suis moi-même propriétaire d’un VUS à cause de son espace de chargement. Que voulez-vous, il n’y a plus de familiale sur le marché, du moins, aucune que je peux me payer! 

Pour en revenir au Mazda CX-5 2017, il est en plein sur la cible et ce qui me fait plaisir, c’est qu’il offre une conduite inspirée dans les limites, évidemment, de ce qu’un VUS peut offrir. Mazda l’a rajeuni en 2017. Vous me direz que ce n’est qu’une mise à jour et au premier coup d’œil, vous avez raison. Par contre, si on s’attarde aux détails, on s’aperçoit que la mise à jour est profonde. Le désign extérieur, quoique facilement reconnaissable, s’est affiné. Ainsi, les phares avant se sont amincis et la calandre est plus imposante que jamais. Elle supporte les phares avec une extension chromée sous ceux-ci. Par contre, son contour ne touche pas le capot laissant ainsi un espace qui donne l’illusion que le capot est plus avancé qu’auparavant. Les changements à la partie arrière sont plus discrets et il faudra être perspicace pour s’apercevoir que le désign des feux arrière a changé. Tous les changements permettent au Mazda CX-5 de se rapprocher que son grand frère CX-9 et de projeter une image plus luxueuse du véhicule, tout en n’oubliant pas le dynamisme de l’ensemble. 

À l’intérieur, c’est un peu la même chose. Le tableau de bord ne semble pas avoir changé, mais c’est parce que vous avez celui de la Mazda3 en tête. Celui du CX-5 était bien différent ne serait-ce que par son écran qui était intégré au tableau de bord. Il est maintenant proéminent comme dans les autres véhicules du constructeur. Certains aiment, d’autres trouvent que ça semble ajouté à la dernière minute. Disons que c’est la façon de faire actuellement tant qu’un constructeur en décidera autrement. Précisons tout de suite que les matériaux utilisés dans l’habitacle sont de belle qualité et l’assemblage beaucoup plus rigoureux que par le passé. Encore là, Mazda cherche à propulser son utilitaire vers le haut de l’échelle sociale. 

Rien à redire sur les sièges en cuir, si ce n’est un support latéral un peu faible. À l’arrière, l’espace pour les jambes est correct, sans plus. J’aimerais aussi noter que Mazda prévoit probablement qu’il n’y aura pas de passager assis au centre très souvent, puisque les commutateurs de sièges chauffants et deux prises USB sont installés dans l’appuie-bras central, difficile d’accès s’il y a une personne à cet endroit.  

La planche de bord est bien connue des amateurs de produits Mazda. La nacelle d’instrumentation propose trois cadrans : le tachymètre à gauche et l’indicateur de vitesse au centre. Le cadran de droite inclut ce qui reste, soit la consommation d’essence instantanée dans le haut, la jauge d’essence dans le bas et l’ordinateur de bord au centre. Tous les renseignements intéressants sont visibles au premier coup d’œil sans changer de page. Écriture blanche sur fond noir, très lisible. Il y a beaucoup de commandes au volant, mais après quelques heures d’utilisation, on se rend compte que tout est bien placé. 

Au centre sur la planche de bord, l’écran du système d’infodivertissement Mazda. C’est relativement facile à utiliser grâce à l’écran tactile. Par contre, lorsque le véhicule est en mouvement, il faut utiliser la petite molette sur la console centrale. On peut aussi utiliser les commandes vocales pour programmer une adresse dans le système de navigation. Le système est un peu lent, mais ça fonctionne. Pour un système qui date tout de même de plusieurs années sans améliorations majeures, il est très intéressant. Par contre, chez Mazda, il faudra penser bientôt à une compatibilité Apple CarPlay et Android Auto. Ces systèmes sont de plus en plus populaires et performants. 

Un peu plus bas, sous les buses de ventilation stylisées, on retrouve les commandes de ventilation à deux zones entièrement automatiques. On ajuste la température voulue et voilà!, l’automatisme fait le travail. Les commutateurs de sièges chauffants à trois intensités sont aussi à cet endroit. Mentionnons aussi la présence d’un volant chauffant dans mon véhicule d’essai. J’adore! Tout en bas, il y a une prise 12V. Une autre prise est installée dans le coffre de rangement central aux côtés de deux prises USB, d’une prise AUX et d’une fente pour la carte SD des données cartographiques. Merci à Mazda d’avoir installé ces prises dans un coffre afin de cacher les appareils et leurs fils loin des regards indiscrets.  

La soute à bagages est de bonne dimension dans le Mazda CX-5 2017. J’adore le store qui sert à cacher les objets qui s’y trouvent. Celui-ci est relié au hayon, donc, lorsque vous ouvrez le hayon, le store ne vous importunera pas. Pour le reste, il est comme les autres stores et vous pouvez le retirer si vous désirez abaisser la banquette divisée 40/20/40. Dans cette nouvelle mouture du CX-5, Mazda essaie d’imiter le principe de Honda qui consiste à tirer sur une manette pour que tout se fasse tout seul. Toutefois, c’est moins réussi. Quelquefois, la banquette ne s’est pas rendue tout à fait à sa place et à d’autres moments, elle s’est appuyée sur le dossier du siège avant. De plus, les manettes semblent fragiles au point où j’avais peur de les briser. Imaginez à -20 °C! C’est donc un bel essai qui mérite un certain peaufinage. Notons aussi le pneu de secours sous le plancher avec l’amplificateur du système audio en son centre. Bonne récupération d’un espace inutilisé, mais j’espère que ce n’est pas trop difficile à retirer lorsqu’on est en panne sur le bord de la route. 

Sous le capot de ce modèle GT, c’est le moteur SKYACTIV-G de 2,5 litres développant 187 chevaux. Son couple est de 185 livres-pied. Amplement suffisant sur la route, la transmission automatique à six rapports gère très bien cette puissance. Notons aussi la présence d’un mode manuel dont les changements de rapports sont rapides. Un mode Sport peut être activé, mais, en fait, ça n’augmente que le régime moteur et pas vraiment les performances. On trouve le grondement accru intéressant au début, puis on s’en lasse et on conserve le mode Normal.  

Lorsque vous choisissez le modèle GT avec le Groupe Technologie, vous avez droit à toute une panoplie d’équipements de sécurité additionnels.   Celui que j’aime bien est le régulateur de vitesse adaptatif, mais il y a aussi la détection de collision avant, le système de suivi de voie et l’identification de certains panneaux routiers, principalement les panneaux de limitation de vitesse. Contrairement à la Mazda3 et son affichage tête haute sur une petite palette de plastique, dans le CX-5, les informations sont directement affichées dans le parebrise. Un système qui sera, selon moi, beaucoup plus fiable à long terme. 

Au premier coup d’œil, le Mazda CX-5 2017 n’a pas beaucoup changé. Toutefois, ne vous laissez pas berner par les apparences, car il offre un désign renouvelé autant à l’extérieur qu’à l’intérieur. Il est plus luxueux, mais offre encore une expérience de conduite supérieure à ce que plusieurs de ses rivaux peuvent proposer. Les ajouts de plusieurs systèmes de sécurité avancée lui permettront de jouer à armes égales avec les autres VUS de la catégorie.  

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Essais réalisés précédemment : 

Conditions de l’essai 

Réalisé du 25 septembre au 2 octobre 2017. 
Météo : que du soleil, entre 4 à 31 °C. 
Modèle essayé : Mazda CX-5 GT 2017 + Groupe Technologie 
Assemblé à Hiroshima, Japon 
Générations : 
  • 1re - 2012 
  • 2e - 2017 
Prix selon www.mazda.ca (29 novembre 2017) : 
  • GX –  24 900 $ 
  • GS –  29 100 $ 
  • GT –  34 700 $ 
Prix du modèle essayé : 38 610 $ + taxes (transport et préparation inclus) 
Distance parcourue : 579,5 km (35 % autoroute) 
Consommation selon Ressources Naturelles Canada : 
  • Ville - 10,2 L/100 km 
  • Route - 8,3 L/100 km 
  • Émissions de CO² - 221 grammes/km 
Consommation affichée : 8,4 L/100 km 
Régime moteur à 100 km/h : 2 100 tours/minute 
Régime moteur à 115 km/h : 2 500 tours/minute 
Véhicule fourni par Mazda Canada 
Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec 

18 novembre 2017

Essai routier : Honda CR-V 2017 – Tout nouveau, tout beau


Honda a fait la refonte de ses produits phares à la vitesse grand V au cours des derniers mois : la Fit en 2015, la Civic en 2016, le CR-V en 2017. Même l’Accord sera entièrement revue pour 2018. L’intérêt pour moi d’essayer le CR-V était de mettre à l’épreuve le nouveau moteur turbo que j’avais tant aimé sous le capot de la Civic. Ce 1,5 litre turbo rendait la Civic sportive et économe en carburant tout en étant très agréable à conduire au quotidien. Le CR-V est évidemment plus lourd et sa traction intégrale change quelque peu le dynamisme de l’ensemble. Regardons ce nouveau CR-V de plus près. 

Alors que tous les autres modèles Honda exhibent des calandres qui se ressemblent, le CR-V a sa propre signature visuelle. La calandre est robuste avec ses deux barres transversales entremêlées et les phares pourraient être comparés aux Jewel Eyes d’Acura. La partie arrière entièrement nouvelle intègre un hayon qui semble moins incliné vers l’avant que celui de la génération précédente. Honda a conservé les feux en hauteur, mais leur style est complètement nouveau. Vous l’aurez deviné, Honda y a intégré des ampoules DEL. Même si le moteur ne fait que 1,5 litre de cylindrée, le parechoc arrière surmonte deux tuyaux d’échappement. À noter les très belles roues d’alliage du modèle Touring qui donnent du dynamisme à l’ensemble. Comme pour le modèle turbo de la Civic, le CR-V ne fait pas grand étalage de sa motorisation. Il n’y a qu’un seul autocollant près de l’essuie-glace arrière. 

À l’avant, on prend place sur des sièges fermes et confortables dont le support latéral est bien. Il manque juste un peu de support aux cuisses. À l’arrière, l’espace ne fait pas défaut, mais le support des sièges est minimal. Le tableau de bord est du pur Honda et le levier de vitesse du CR-V est demeuré très haut placé dans la console centrale. Bien que le désign de l’instrumentation soit unique, les renseignements affichés sont assez simples et c’est l’indicateur de vitesse qui s’invite en plein centre. En haut, le tachymètre n’est qu’une barre courbée. En bas de la vitesse, l’ordinateur de bord affiche tout ce qu’on veut habituellement savoir d’un simple coup d’œil. Le cadran de gauche est pour la température du liquide de refroidissement alors que c’est la jauge d’essence qui occupe la droite. Comme par le passé, une petite ligne change de couleur selon votre style de conduite. Si vous ne faites pas attention, la ligne est blanche et elle devient de plus en plus verte si vous conduisez de façon écoénergétique.  

Plusieurs commandes sont intégrées au volant, mais je ne raffole pas de la texture des boutons. D’ailleurs, elles semblent fragiles. Je n’aime pas non plus cette commande de volume qui permet d’abaisser ou de hausser le son en balayant le bouton courbé et ondulé. C’est imprécis et je préfère m’étirer le bras pour me servir du bouton conventionnel. Au centre de la planche de bord trône un énorme écran. Comme c’est la mode aujourd’hui, l’écran semble avoir été ajouté à la dernière minute. Quant au contenu de cet écran, ça s’est amélioré comparativement à la génération précédente. L’interface est toujours un peu compliquée, surchargée et vieillotte, mais la bonne nouvelle est que le système de navigation Honda précédemment offert a été mis à la poubelle et remplacé par une interface Garmin. Il est désormais beaucoup plus facile de programmer une adresse vocalement (auparavant, il fallait épeler les mots!) et l’interface est beaucoup plus jolie. Petit bémol pour la voix de navigation qui semble avoir été ralentie par rapport à celle d’un GPS Garmin portable. On dirait que la dame va s’endormir avant d’arriver à la fin de sa phrase! 

Quant à la sonorisation, le système Honda peut faire jouer toute votre musique, peu importe sur quel support numérique elle se trouve. Malgré son apparence, l’écran n’est pas si grand que ça et on s’en rend bien compte lorsqu’on utilise Android Auto. L’interface plus « lumineuse » de celui-ci fait ressortir le large cadre noir du moniteur. Le désavantage d’avoir des interfaces audio et navigation distinctes est qu’il est impossible d’avoir les deux sur le moniteur en même temps sur un écran séparé. Peut-être dans une prochaine mise à jour! 

En dessous du moniteur, ce sont les commandes de ventilation. Très facile à utiliser, il suffit d’ajuster la température voulue et le tour est joué. Dans le modèle Touring, votre passager peut aussi choisir sa propre température. On retrouve aussi les commutateurs bien accessibles des sièges chauffants. Quant au volant chauffant, le bouton est sur le volant. Le levier de vitesse est juste en dessous des commandes de ventilation. Sa position élevée permet à Honda d’offrir plus de petits vide-poches au centre des sièges. Une prise 12V est aussi installée à cet endroit. Une autre prise 12V est cachée dans le coffre de rangement central, tout comme deux prises USB. Bravo à Honda pour les avoir cachés à cet endroit. C’est une solution beaucoup plus efficace que ce qui est fait dans la Civic. Deux prises USB pour recharger les appareils sont également installées aux places arrière. Bravo pour toutes ces prises, bienvenue dans le monde techno. 

L’ensemble du tableau de bord est donc relativement facile à utiliser et son désign est très bien. J’aime bien le levier de vitesse surélevé et même les appliques en bois du modèle Touring. Elles ne sont pas trop envahissantes visuellement et ça fait changement des appliques en aluminium. Moi, j’aime, d’autres n’aimeront surement pas. 

Puisqu’on n’arrive à une époque où la technologie s’apprête à prendre le contrôle de la conduite de notre véhicule, le CR-V ne fait pas exception. Chez Honda, ça s’appelle le Honda Sensing. Des capteurs surveillent ainsi votre environnement afin d’éviter les collisions et pourraient même freiner le véhicule si un risque élevé est perçu. Ça fonctionne en permanence et vous n’en aurez pas conscience. Par contre, certains systèmes vous aident à conduire. Le régulateur de vitesse adaptatif permet de sélectionner la vitesse désirée et votre CR-V s’ajustera à la vitesse du véhicule devant vous s’il circule moins rapidement. Lorsque vous aurez changé de voie, votre CR-V reprendra la vitesse programmée. C’est efficace et ça enlève un élément de stress sur la route. Votre CR-V détecte aussi les lignes sur la chaussée. Si vous êtes fatigué et que vous traversez la ligne sans avoir clignoté, le système vous ramènera dans votre voie. Évidemment, si vous êtes somnolent, la meilleure solution est de s’arrêter et de faire une petite sieste! Sur l’autoroute, le Honda CR-V peut donc pratiquement se conduire seul, sans mains sur le volant. Toutefois, puisque le système n’est pas conçu à cet effet, un message s’affichera rapidement vous ordonnant de remettre les mains sur le volant. Ce n’est pas encore de la conduite autonome, mais on n’en est pas loin! 

L’une des forces du Honda CR-V, c’est son espace de chargement. Celui-ci est très grand et vous n’aurez aucune difficulté à y faire entrer vos courses. Si vous avez des objets plus gros et plus grands (j’y ai entré un petit bureau), le Magic Seat de Honda s’abaisse avec une facilité déconcertante. Il suffit de tirer sur la manette installée sur le panneau latéral et le tour est joué, la banquette s’abaisse complètement. Simple, simple, simple, je n’ai pas d’autres mots. Le système est tellement efficace que d’autres manufacturiers commencent à l’imiter, notamment Mazda, mais ce n’est pas aussi réussi que chez Honda. 

La pièce de résistance se trouve sous le capot. Tous les modèles de Honda CR-V 2017 proposent un moteur turbo de 1,5 litre à injection directe produisant 190 chevaux. Le couple de 179 livres-pied est délivré entre 2 000 et 5 000 tours/minute. Bien qu’il y ait un mode Eco, je ne l’ai pratiquement pas utilisé puisque l’agrément de conduite était diminué. En mode Normal, le moteur est moins vif que dans la Civic. C’est bien normal; le poids du CR-V est de 2 130 kg alors qu’il n’est que de 1 334 kg pour la Civic. Ça fait quand même 800 kg de plus pour le CR-V. De plus, la traction intégrale demande aussi de la puissance. Donc, le turbo du CR-V est un peu moins vif, mais il est tout de même intéressant, ne serait-ce que pour la consommation d’essence, un excellent 7,8 L/100 km pendant ma semaine d’essai. Le moteur ne fait que gronder un peu en accélération franche, mais à vitesse de croisière, il est très doux. Notons également l’excellente programmation de la transmission CVT. On a presque l’impression que c’est une transmission conventionnelle. Quelques heures passées au volant de ce Honda CR-V 2017 sont un pur plaisir! 

C’est donc une belle nouveauté que ce Honda CR-V 2017. La nouvelle silhouette lui donne une nouvelle énergie et le moteur turbo devrait combler les nouveaux propriétaires à la recherche d’une bonne consommation d’essence et d’un agrément de conduite digne de mention. Quant à l’espace intérieur, c’est parfait autant à l’avant qu’à l’arrière et que dire de cette banquette Magic Seat qui fait des envieux chez les autres constructeurs. À mettre assurément sur votre liste d’achats! 

Venez donner votre opinion sur la page Facebook d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent. Cliquer sur « J’aime », ça fait toujours plaisir! 

Essais réalisés précédemment : 

Conditions de l’essai 

Réalisé du 28 aout au 1er septembre 2017. 
Météo : beaucoup de soleil, un peu de pluie, entre 6 et 23 °C. 
Modèle essayé : Honda CR-V Touring 2017 
Assemblé à Alliston, Ontario, Canada 
Existe depuis : 1997    Actuelle génération : 2017 
Prix selon www.honda.ca (17 novembre 2017) : 
  • LX-2WD : 26 890 $ 
  • LX : 29 690 $ 
  • EX : 33 190 $ 
  • EX-L : 35 490 $ 
  • Touring : 38 290 $ 
Prix du modèle essayé : 38 290 $ + frais et taxes 
Distance parcourue : 689,1 km (29 % autoroute) 
Consommation selon Ressources Naturelles Canada : 
  • Ville : 8,7 L/100 km 
  • Route : 7,2 L/100 km 
  • Émissions de CO² : 188 grammes/km 
Consommation affichée : 7,8 L/100 km 
Régime moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute 
Régime moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute 
Véhicule fourni par Honda Canada 
Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec 

Avertissement

La consommation réelle peut différer de 10 à 20% par rapport à la consommation affichée par l'ordinateur de bord. Toutefois, à des fins de comparaison, j'inscris toujours la consommation que l'ordinateur de bord affiche à la fin de la période d'essai.
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