24 avril 2018

Essai routier : Mazda CX-9 2018 – Dans une catégorie supérieure


On connait bien Mazda pour ses petites voitures Mazda3 et son VUS CX-5. Et que dire de sa petite et unique MX-5? Pour les véhicules plus gros, Mazda tire un peu de la patte. Sa Mazda6 est une superbe voiture agréable à conduire, mais elle a de la difficulté à s’imposer. Quant au CX-9, plusieurs personnes ne savaient même pas qu’il existait. On m’a même parlé du CX-7 alors que, lui, il est disparu depuis plus de cinq ans!  

Les critiques actuelles sont exceptionnelles. Le véhicule semble apprécié des journalistes automobiles. D’ailleurs, il a été nommé Grand véhicule utilitaire de l’année selon l’AJAC (Association des Journalistes Automobiles du Canada), un petit point seulement devant le Honda Pilot. C’est donc un véhicule très intéressant que je me devais de mettre à l’essai d’une façon spéciale. Il faut savoir que le Mazda CX-9 2018 offre de la place pour sept personnes, même si, à première vue de l’extérieur, il ne semble pas si gros que ça.  

Ma famille et moi allions à Burlington, Vermont, pour la semaine de relâche des cégépiens. Vous aurez compris que mes enfants sont des adolescents plus grands que leurs parents. Nous étions donc cinq adultes ayant à peu près 2 h 45 de route à parcourir pour se rendre à destination. J’ai donc demandé à Mazda Canada de me prêter son CX-9 pour une randonnée américaine de trois jours. Ma fille allait être la « 'testeure »' officielle de la banquette de troisième rangée, mon fils occupant la banquette centrale avec son copain. Résumé de trois jours de cavale! 

Extérieurement, le Mazda CX-9 2018 a l’air d’un gros CX-5, quoique sa calandre est beaucoup plus proéminente. Certains aiment, d’autres pas! Lorsqu’on ouvre la porte de cette version Signature, ce qui frappe, c’est la largeur de la console centrale. J’avais des craintes quant à l’espace pour mes jambes, mais elles se sont avérées injustifiées. Mes jambes étaient à l’aise, tout comme ma tête et mes épaules. On peut aussi donner une bonne note pour la qualité du cuir et des matériaux en général. L’assemblage est parfait et le CX-9 semble vraiment dans une classe supérieure tellement l’habitacle respire la qualité. Il faut dire qu’à un peu plus de 50 000 $ pour cette version, ce n’est pas donné. Rassurez-vous, la version de base commence à un peu plus de 36 000 $, un prix plus raisonnable selon moi. Les sièges avant sont très confortables pour faire de longues randonnées, mais le chauffage des sièges, malgré ses trois degrés d’intensité, est plutôt faible. Même chose pour le volant chauffant qui n’est chaud que si vous placez vos mains à 9 heures et quart. À 10 heures et 10, c’est tiède, ailleurs, c’est froid.  

L’instrumentation est facile à lire, mais c’est l’affichage tête haute qui est le plus intéressant. Presque toutes les informations utiles sont projetées à la base du parebrise. Vous pouvez donc garder les yeux sur la route en tout temps. Même le guidage du GPS s’y affiche. Sinon, tous les cadrans affichent les informations en chiffres blancs sur fond noir très simple à consulter. Même chose pour les commandes au volant qui, malgré qu’elles soient nombreuses, sont faciles à utiliser.  

Le point faible de ce tableau de bord est probablement son système d’infodivertissement. Comprenez-moi bien. Il y a quelques années, c’était un de mes préférés, mais ça, c’était justement il y a quelques années. Il n’a pas vraiment progressé depuis si bien qu’aujourd’hui, il est largement dépassé par plusieurs autres constructeurs. Il est facile à utiliser, mais il n’est pas possible d’utiliser Apple CarPlay ou Android Auto. On ne propose pas non plus de système wifi, système qui sont de plus en plus populaire ailleurs dans l’industrie. Quant au système de navigation, il est facile à programmer vocalement, mais comme tous les systèmes intégrés, les cartes datent de plusieurs mois, sinon années. J’ai recherché un nouveau commerce dans la région de St. Albans au Vermont. J’avais l’adresse grâce à Google, mais voilà, la rue n’était pas encore répertoriée dans le GPS. J’ai donc dû arrêter dans une station-service pour demander mon chemin, un peu frustrant quand on a un GPS dans le véhicule.  

Banquette de 3e rangée
Un peu plus bas, les commandes du système de ventilation automatique à trois zones. Eh oui, les passagers arrière ont leurs propres commandes. Les enfants ont également bien apprécié avoir des sièges chauffants, à la deuxième rangée seulement dois-je préciser. C’est donc un tableau de bord au désign agréable construit avec des matériaux de qualité. Le contraste noir-terracotta fait très chic. L’accès à la troisième banquette n’est pas trop ardu à condition de ne pas avoir ma silhouette. La grandeur n’est pas très importante (ma fille fait 5'8"), mais il faut être un peu agile!  

Concernant cet espace de chargement, il est très fonctionnel. Si vous n’avez pas de passagers, tous les sièges peuvent être abaissés afin d’avoir un espace caverneux. La banquette centrale est divisée 60/40 alors que celle de troisième rangée est divisée 50/50. Pour les besoins du trajet, nous avons donc rabattu la moitié de la banquette de troisième rangée. Ma fille était entourée de bagages, comme dans un bunkeur! Elle m’a d’ailleurs affirmé être à l’aise dans cet espace. Je lui ai demandé si elle était prête à se rendre en Floride dans cet espace. Réponse affirmative, mais nous aurions alors sérieusement manqué d’espace pour les bagages. Comme toujours, il faut choisir les bonnes proportions entre passagers, bagages et la longueur du trajet. 

Alors que la génération précédente du Mazda CX-9 offrait le seul choix du moteur V6, cette fois-ci, seul un moteur quatre cylindres turbo est offert. Peu importe le modèle, du GS jusqu’à la version Signature essayée, le moteur SKYACTIV-G de 2,5 litres turbo développe 250 chevaux avec de l’essence super 93 alors que si vous y mettez du régulier 87, c’est plutôt 227 chevaux. Le couple reste toujours le même à 310 livres-pied dès 2 000 tours/minute. La boite automatique compte six rapports que l’on peut changer manuellement. Je dois dire que, même avec cinq personnes à bord et leurs bagages, les performances étaient assez bonnes. Ça ne donne pas de départ foudroyant, mais le rendement est excellent. En tout cas, c’est un quatre cylindres qui ne peine pas à la tâche et c’est étonnant qu’avec un véhicule de cette taille, Mazda ait réussi à y intégrer l’esprit « vroum vroum » de sa philosophie. Toute la mécanique, incluant la direction, la suspension et le freinage, sont dignes d’un véhicule de cette taille. On n’a pas tourné les coins ronds chez Mazda et l’ensemble de la mécanique est à la hauteur de l’image luxueuse qu’on veut donner au CX-9. 

La version Signature n’est évidemment pas donnée, mais il y a des versions plus modestes qui proposent un peu moins d’équipements, c’est vrai, mais qui offrent tout de même cette impression de luxe qui a suivi ma famille pendant toute une semaine. Mazda a réussi à faire de ce CX-9 2018 un véhicule qui peut affronter des véhicules beaucoup plus chers sans avoir honte. Il reste maintenant à Mazda de le faire connaitre parce que, autour de moi, beaucoup ne le connait pas. 

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Conditions de l’essai 

Réalisé du 12 au 19 mars 2018. 
Météo : beaucoup de neige, peu de soleil, entre -15 et 4 °C. 
Modèle essayé : Mazda CX-9 Signature 2018 
Assemblé à Hiroshima, Japon 
Générations : 
  • 1re — 2006 
  • 2e — 2017 
Prix selon www.mazda.ca (9 avril 2018) : 
  • GS –  36 400 $ 
  • GS-L –  42 000 $ 
  • GT –  47 300 $ 
  • Signature -  50 300 $ 
Prix du modèle essayé : 
  • PDSF –  50 300 $ 
  • Options – 300 $ 
  • Frais de transport et de préparation - 1 895 $ 
  • Taxe sur le climatiseur – 100 $ 
  • Droits sur les pneus neufs – 15 $ 
  • Total –  52 610 $ + taxes 
Distance parcourue : 1420.8 km (84 % autoroute) 
Consommation selon Ressources Naturelles Canada : 
  • Ville - 11,5 L/100 km 
  • Route - 8,9 L/100 km 
  • Émissions de CO² — 242 grammes/km 
Consommation affichée : 10,2 L/100 km 
Régime moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute 
Régime moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute 
Véhicule fourni par Mazda Canada 
Photos prises à Ste-Élisabeth et Pointe-ClaireQuébec et BurlingtonVermont 

06 mars 2018

Essai routier : Honda Ridgeline 2018 – La camionnette familiale


Afin de se faire une opinion sur un véhicule, il est utile d’avoir des points de comparaison. À quel véhicule allais-je pouvoir comparer le Ridgeline 2018? Est-ce que c’est un genre d’El Camino des temps modernes? Pas vraiment puisque l’El Camino (ou le Ranchero, c’est comme vous voulez…) ne pouvait pas vraiment faire un usage intensif de sa boite de chargement et il n’offrait que deux ou trois places, pas de quoi transporter la petite famille. Alors, est-ce que je le compare aux pickups pleine grandeur? Surtout pas, les défenseurs des grandes camionnettes Ford, GM et RAM vont me crucifier! Alors, peut-être aux camionnettes intermédiaires? Ouais, peut-être, mais leurs niveaux de confort et de capacité de travailler dur sont dans une autre catégorie.

En fait, je vais créer une nouvelle catégorie : la camionnette familiale. Il y a plusieurs années, quand nous avons acheté notre maison actuelle moi et ma femme, je pensais m’acheter une petite camionnette comme deuxième véhicule. Comme ça, si j’avais quelque chose de gros à transporter, je ne serais pas obligé d’emprunter le pickup ou la remorque du voisin. L’idée est finalement tombée à l’eau, mais le Honda Ridgeline 2018 est peut-être ce genre de véhicule qui convient aux gens qui n’ont qu’un seul véhicule, mais qui veulent une boite de chargement.

Dans sa livrée Touring, celle que j’ai essayée, le Ridgeline est très confortable. Aussi confortable que le Pilot dont il est fortement dérivé. L’accès aux places avant est facile, quoiqu’il faille lever la patte un peu plus haute qu’à l’habitude. Le confort ne fait pas défaut, mais il ne faut pas se fier au support latéral des sièges. À l’arrière, l’accès est plus difficile parce que les portières sont plus petites. Mes enfants qui ont pris place à l’arrière ne se sont pas plaints du confort. Il y a d’ailleurs assez de place pour les jambes. On peut aussi relever l’assise de la banquette en partie asymétrique afin d’y embarquer des objets. Le tableau de bord est imposant et le désign est correct, sans plus. La nacelle d’instrumentation propose deux demi-cadrans pour le tachymètre ainsi que le niveau d’essence et la température du liquide de refroidissement. Ces deux demi-cadrans se réunissent au centre pour l’ordinateur de voyage. Tous les renseignements utiles sur le fonctionnement du moteur peuvent être affichés sans être obligé de changer de page. La vitesse en format numérique surplombe l’ordinateur de bord. C’est simple à consulter.

Tout en haut du bloc central, c’est l’écran du système d’infodivertissement. Autrefois déplaisant à utiliser, Honda semble faire des efforts pour l’améliorer. Le détail le plus agaçant est cette commande tactile pour le volume. Dans d’autres modèles, Honda a remis le bouton conventionnel. J’espère que tous les modèles Honda auront droit à cette amélioration. L’interface audio est assez facile à utiliser et le système de navigation insignifiant de la génération précédente a fait place à un module Garmin facile à programmer vocalement ou manuellement. Toutefois, et ce n’est probablement pas la faute de Honda, les données GPS sont très vieilles. Un carrefour giratoire installé près de chez moi il y a quatre ans n’apparait pas sur la carte, alors qu’il est affiché sur mon GPS portable Garmin personnel. Si ces détails vous importunent, il suffit de brancher votre téléphone cellulaire sur la prise USB pour utiliser Apple CarPlay ou Android Auto et votre GPS préféré. Pour en revenir à la musique, le son est excellent et il est même possible de faire jouer la musique par des hautparleurs extérieurs installés dans la boite.

Un peu plus bas, ce sont les commandes de climatisation, à trois zones dans la version Touring. Le conducteur, le passager avant et les passagers arrière peuvent tous choisir une température différente et le système les écoutera. Est-ce que ça fonctionne? Difficile à dire, mais ça donne un sentiment de contrôle à tout le monde. Soulignons aussi que, mis à part le passager du centre à l’arrière, tout le monde profite de sièges chauffants. À l’avant, ils sont même ventilés. Le conducteur a un petit bonus avec le volant chauffant. Juste en dessous, un équipement de plus en plus rare de nos jours, un lecteur CD! Tout en bas, une prise USB et une prise 12V qui ne sont malheureusement pas dans un coffre fermé. Le même duo se retrouve dans le coffret de rangement entre les deux sièges, mais la prise USB ne sert qu’à la recharge. Elle ne donne pas accès au système d’infodivertissement.

À gauche du volant, il y a toute une série de commutateurs qui servent à activer ou désactiver certains dispositifs précollision, comme l’antipatinage, la détection de collision avant ou l’assistance au suivi de voie. Au sujet de cette dernière, elle est très performante et permet de lever ses mains du volant pendant quelques secondes jusqu’à ce que le système vous somme de remettre les mains sur le volant. C’est quand même impressionnant de voir le volant bouger seul pour aligner le Ridgeline entre les lignes sur la chaussée.

Qui dit camionnette, dit évidemment boite de chargement. Une seule longueur est proposée, soit 6 pieds et 4 pouces. Pour un utilisateur résidentiel, ça devrait faire l’affaire. Pour un entrepreneur, ce sera plus difficile d’y faire entrer des panneaux de 4x8. Qu’à cela ne tienne, le Honda Ridgeline 2018 propose encore quelques-unes des solutions inédites que son prédécesseur a popularisées. Je parle bien sûr ici du fameux panneau qui peut s’ouvrir aussi bien vers le bas que vers la gauche. Il y a aussi un énorme coffre verrouillable au fond de la boite. Je me posais des questions sur son étanchéité, mais après avoir discuté avec un propriétaire de la génération précédente, il semble que c’est étanche. D’ailleurs, si vous voulez y mettre de la glace pour un « tailgate party », il y a un bouchon d’évacuation pour l’eau. Gros party en vue! Il y a plusieurs lumières à DEL qui s’allument lorsqu’on ouvre le hayon. On peut aussi les allumer manuellement par un commutateur à gauche du volant. Même chose pour la prise de 150 W/400 W qui s’active par un commutateur. C’est aussi intéressant de voir que Honda a intégré plusieurs crochets pouvant être utilisés afin d’arrimer votre chargement. Puisque c’est un pickup à vocation familiale, j’aurais aimé que Honda installe un couvercle (ou au moins une toile) sur la boite de chargement en équipement de série, au moins sur la version Touring qui coute quand même près de 50 000 $. Cela dit, aucun concurrent ne le propose alors…

Sous le capot, on remarque le moteur de la nouvelle série Earth Dreams à injection directe. C’est un V6 de 3,5 litres bon pour 280 chevaux et 262 livres-pied de couple. C’est suffisant pour les tâches que le Ridgeline devrait effectuer. Vous pourrez tracter une charge de 5 000 livres (2 268 kg) avec l’équipement approprié. La charge utile est de près de 1 500 livres (674 kg). Tous les Ridgeline vendus au Canada sont à traction intégrale alors que nos voisins du sud ont droit à certains modèles à traction avant. Oui, oui, traction avant! On peut leur laisser! Contrairement au Pilot, le Ridgeline fait confiance à une transmission automatique à six rapports avec contrôle logique de l’inclinaison pour plus de robustesse. Si ça vous intéresse, le rapport de pont est de 4,25. La suspension arrière est indépendante à articulations multiples, une des raisons qui expliquent le niveau de confort impressionnant du Ridgeline. Sur la route, on n’a jamais l’impression de conduire un pickup. C’est plus la conduite d’un gros VUS.

C’est un fichu de beau pickup que ce Honda Ridgeline 2018. Mis à part la version Black Edition qui ne me plait pas (tous les gouts sont dans la nature!), je trouve que les lignes sont bien équilibrées et qu’elles suggèrent un niveau de luxe supérieur. Le moteur est puissant et pour le peu de fois où le Ridgeline sera chargé au maximum de sa capacité, il fait très bien l’affaire. Honda propose des solutions uniques pour sa boite de chargement et ce sont des raisons qui feront que les familles pourraient l’aimer comme unique véhicule familial.

Venez donner votre opinion sur la page Facebook d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent. Cliquer sur « J’aime », ça fait toujours plaisir!

Essai réalisé précédemment :

Conditions de l’essai

Réalisé du 5 au 12 février 2018
Météo : soleil et beaucoup de neige, entre – 20 et – 5 °C.
Modèle essayé : Honda Ridgeline Touring 2018
Assemblé à Lincoln, Alabama, États-Unis
Générations :
·      1re — 2005
·      2e — 2017
Prix selon www.honda.ca (6 mars 2018) :
·      LX – 39 241 $
·      Sport – 42 241 $
·      EX-L – 45 241 $
·      Touring – 49 741 $
·      Black Edition – 51 241 $
Prix du modèle essayé :
·      Touring – 47 790 $
·      Transport/Préparation – 1 795 $
·      Taxe fédérale sur la climatisation – 100 $
·      Taxe sur les pneus – 15 $
·      Total – 49 700 $ + taxes
Distance parcourue : 318,7 km (63 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
·      Ville - 12,8 L/100 km
·      Route - 9,5 L/100 km
·      Émissions de CO² — 264 grammes/km
Consommation affichée : 12,6 L/100 km
Régime moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute
Régime moteur à 115 km/h : 2 000 tours/minute
Véhicule fourni par Honda Canada
Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Avertissement

La consommation réelle peut différer de 10 à 20% par rapport à la consommation affichée par l'ordinateur de bord. Toutefois, à des fins de comparaison, j'inscris toujours la consommation que l'ordinateur de bord affiche à la fin de la période d'essai.
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