18 novembre 2017

Essai routier : Honda CR-V 2017 – Tout nouveau, tout beau


Honda a fait la refonte de ses produits phares à la vitesse grand V au cours des derniers mois : la Fit en 2015, la Civic en 2016, le CR-V en 2017. Même l’Accord sera entièrement revue pour 2018. L’intérêt pour moi d’essayer le CR-V était de mettre à l’épreuve le nouveau moteur turbo que j’avais tant aimé sous le capot de la Civic. Ce 1,5 litre turbo rendait la Civic sportive et économe en carburant tout en étant très agréable à conduire au quotidien. Le CR-V est évidemment plus lourd et sa traction intégrale change quelque peu le dynamisme de l’ensemble. Regardons ce nouveau CR-V de plus près. 

Alors que tous les autres modèles Honda exhibent des calandres qui se ressemblent, le CR-V a sa propre signature visuelle. La calandre est robuste avec ses deux barres transversales entremêlées et les phares pourraient être comparés aux Jewel Eyes d’Acura. La partie arrière entièrement nouvelle intègre un hayon qui semble moins incliné vers l’avant que celui de la génération précédente. Honda a conservé les feux en hauteur, mais leur style est complètement nouveau. Vous l’aurez deviné, Honda y a intégré des ampoules DEL. Même si le moteur ne fait que 1,5 litre de cylindrée, le parechoc arrière surmonte deux tuyaux d’échappement. À noter les très belles roues d’alliage du modèle Touring qui donnent du dynamisme à l’ensemble. Comme pour le modèle turbo de la Civic, le CR-V ne fait pas grand étalage de sa motorisation. Il n’y a qu’un seul autocollant près de l’essuie-glace arrière. 

À l’avant, on prend place sur des sièges fermes et confortables dont le support latéral est bien. Il manque juste un peu de support aux cuisses. À l’arrière, l’espace ne fait pas défaut, mais le support des sièges est minimal. Le tableau de bord est du pur Honda et le levier de vitesse du CR-V est demeuré très haut placé dans la console centrale. Bien que le désign de l’instrumentation soit unique, les renseignements affichés sont assez simples et c’est l’indicateur de vitesse qui s’invite en plein centre. En haut, le tachymètre n’est qu’une barre courbée. En bas de la vitesse, l’ordinateur de bord affiche tout ce qu’on veut habituellement savoir d’un simple coup d’œil. Le cadran de gauche est pour la température du liquide de refroidissement alors que c’est la jauge d’essence qui occupe la droite. Comme par le passé, une petite ligne change de couleur selon votre style de conduite. Si vous ne faites pas attention, la ligne est blanche et elle devient de plus en plus verte si vous conduisez de façon écoénergétique.  

Plusieurs commandes sont intégrées au volant, mais je ne raffole pas de la texture des boutons. D’ailleurs, elles semblent fragiles. Je n’aime pas non plus cette commande de volume qui permet d’abaisser ou de hausser le son en balayant le bouton courbé et ondulé. C’est imprécis et je préfère m’étirer le bras pour me servir du bouton conventionnel. Au centre de la planche de bord trône un énorme écran. Comme c’est la mode aujourd’hui, l’écran semble avoir été ajouté à la dernière minute. Quant au contenu de cet écran, ça s’est amélioré comparativement à la génération précédente. L’interface est toujours un peu compliquée, surchargée et vieillotte, mais la bonne nouvelle est que le système de navigation Honda précédemment offert a été mis à la poubelle et remplacé par une interface Garmin. Il est désormais beaucoup plus facile de programmer une adresse vocalement (auparavant, il fallait épeler les mots!) et l’interface est beaucoup plus jolie. Petit bémol pour la voix de navigation qui semble avoir été ralentie par rapport à celle d’un GPS Garmin portable. On dirait que la dame va s’endormir avant d’arriver à la fin de sa phrase! 

Quant à la sonorisation, le système Honda peut faire jouer toute votre musique, peu importe sur quel support numérique elle se trouve. Malgré son apparence, l’écran n’est pas si grand que ça et on s’en rend bien compte lorsqu’on utilise Android Auto. L’interface plus « lumineuse » de celui-ci fait ressortir le large cadre noir du moniteur. Le désavantage d’avoir des interfaces audio et navigation distinctes est qu’il est impossible d’avoir les deux sur le moniteur en même temps sur un écran séparé. Peut-être dans une prochaine mise à jour! 

En dessous du moniteur, ce sont les commandes de ventilation. Très facile à utiliser, il suffit d’ajuster la température voulue et le tour est joué. Dans le modèle Touring, votre passager peut aussi choisir sa propre température. On retrouve aussi les commutateurs bien accessibles des sièges chauffants. Quant au volant chauffant, le bouton est sur le volant. Le levier de vitesse est juste en dessous des commandes de ventilation. Sa position élevée permet à Honda d’offrir plus de petits vide-poches au centre des sièges. Une prise 12V est aussi installée à cet endroit. Une autre prise 12V est cachée dans le coffre de rangement central, tout comme deux prises USB. Bravo à Honda pour les avoir cachés à cet endroit. C’est une solution beaucoup plus efficace que ce qui est fait dans la Civic. Deux prises USB pour recharger les appareils sont également installées aux places arrière. Bravo pour toutes ces prises, bienvenue dans le monde techno. 

L’ensemble du tableau de bord est donc relativement facile à utiliser et son désign est très bien. J’aime bien le levier de vitesse surélevé et même les appliques en bois du modèle Touring. Elles ne sont pas trop envahissantes visuellement et ça fait changement des appliques en aluminium. Moi, j’aime, d’autres n’aimeront surement pas. 

Puisqu’on n’arrive à une époque où la technologie s’apprête à prendre le contrôle de la conduite de notre véhicule, le CR-V ne fait pas exception. Chez Honda, ça s’appelle le Honda Sensing. Des capteurs surveillent ainsi votre environnement afin d’éviter les collisions et pourraient même freiner le véhicule si un risque élevé est perçu. Ça fonctionne en permanence et vous n’en aurez pas conscience. Par contre, certains systèmes vous aident à conduire. Le régulateur de vitesse adaptatif permet de sélectionner la vitesse désirée et votre CR-V s’ajustera à la vitesse du véhicule devant vous s’il circule moins rapidement. Lorsque vous aurez changé de voie, votre CR-V reprendra la vitesse programmée. C’est efficace et ça enlève un élément de stress sur la route. Votre CR-V détecte aussi les lignes sur la chaussée. Si vous êtes fatigué et que vous traversez la ligne sans avoir clignoté, le système vous ramènera dans votre voie. Évidemment, si vous êtes somnolent, la meilleure solution est de s’arrêter et de faire une petite sieste! Sur l’autoroute, le Honda CR-V peut donc pratiquement se conduire seul, sans mains sur le volant. Toutefois, puisque le système n’est pas conçu à cet effet, un message s’affichera rapidement vous ordonnant de remettre les mains sur le volant. Ce n’est pas encore de la conduite autonome, mais on n’en est pas loin! 

L’une des forces du Honda CR-V, c’est son espace de chargement. Celui-ci est très grand et vous n’aurez aucune difficulté à y faire entrer vos courses. Si vous avez des objets plus gros et plus grands (j’y ai entré un petit bureau), le Magic Seat de Honda s’abaisse avec une facilité déconcertante. Il suffit de tirer sur la manette installée sur le panneau latéral et le tour est joué, la banquette s’abaisse complètement. Simple, simple, simple, je n’ai pas d’autres mots. Le système est tellement efficace que d’autres manufacturiers commencent à l’imiter, notamment Mazda, mais ce n’est pas aussi réussi que chez Honda. 

La pièce de résistance se trouve sous le capot. Tous les modèles de Honda CR-V 2017 proposent un moteur turbo de 1,5 litre à injection directe produisant 190 chevaux. Le couple de 179 livres-pied est délivré entre 2 000 et 5 000 tours/minute. Bien qu’il y ait un mode Eco, je ne l’ai pratiquement pas utilisé puisque l’agrément de conduite était diminué. En mode Normal, le moteur est moins vif que dans la Civic. C’est bien normal; le poids du CR-V est de 2 130 kg alors qu’il n’est que de 1 334 kg pour la Civic. Ça fait quand même 800 kg de plus pour le CR-V. De plus, la traction intégrale demande aussi de la puissance. Donc, le turbo du CR-V est un peu moins vif, mais il est tout de même intéressant, ne serait-ce que pour la consommation d’essence, un excellent 7,8 L/100 km pendant ma semaine d’essai. Le moteur ne fait que gronder un peu en accélération franche, mais à vitesse de croisière, il est très doux. Notons également l’excellente programmation de la transmission CVT. On a presque l’impression que c’est une transmission conventionnelle. Quelques heures passées au volant de ce Honda CR-V 2017 sont un pur plaisir! 

C’est donc une belle nouveauté que ce Honda CR-V 2017. La nouvelle silhouette lui donne une nouvelle énergie et le moteur turbo devrait combler les nouveaux propriétaires à la recherche d’une bonne consommation d’essence et d’un agrément de conduite digne de mention. Quant à l’espace intérieur, c’est parfait autant à l’avant qu’à l’arrière et que dire de cette banquette Magic Seat qui fait des envieux chez les autres constructeurs. À mettre assurément sur votre liste d’achats! 

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Essais réalisés précédemment : 

Conditions de l’essai 

Réalisé du 28 aout au 1er septembre 2017. 
Météo : beaucoup de soleil, un peu de pluie, entre 6 et 23 °C. 
Modèle essayé : Honda CR-V Touring 2017 
Assemblé à Alliston, Ontario, Canada 
Existe depuis : 1997    Actuelle génération : 2017 
Prix selon www.honda.ca (17 novembre 2017) : 
  • LX-2WD : 26 890 $ 
  • LX : 29 690 $ 
  • EX : 33 190 $ 
  • EX-L : 35 490 $ 
  • Touring : 38 290 $ 
Prix du modèle essayé : 38 290 $ + frais et taxes 
Distance parcourue : 689,1 km (29 % autoroute) 
Consommation selon Ressources Naturelles Canada : 
  • Ville : 8,7 L/100 km 
  • Route : 7,2 L/100 km 
  • Émissions de CO² : 188 grammes/km 
Consommation affichée : 7,8 L/100 km 
Régime moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute 
Régime moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute 
Véhicule fourni par Honda Canada 
Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec 

09 novembre 2017

Essai routier : Hyundai Ioniq hybrid 2017 – Des jumelles non identiques


Quand j’ai fait les réservations de la Hyundai Ioniq, mon but était de faire un texte unique racontant mon expérience de conduite de chacune des trois versions, electrichybrid et rechargeable. La rechargeable (plug-in) ne s’étant pas encore pointé le bout du capot, ça me laissait les deux autres versions. Toutefois, après les avoir conduites « back à back », il ne faisait aucun doute qu’elles méritaient chacune leur propre texte parce que leur conduite est bien différente. 

Le but visé par Hyundai avec l’Ioniq est de commercialiser une carrosserie unique dotée de trois groupes motopropulseurs électrifiés. Hyundai semble vouloir respecter ses engagements puisque l’Ioniq hybride rechargeable devrait arriver quelque part en 2018. Je m’abstiendrai de donner une date plus précise parce que le constructeur coréen a beaucoup de difficulté à répondre à la demande, particulièrement pour la version électrique. Rarement une voiture aura suscité autant l’intérêt des consommateurs. 

Pour en revenir à la version hybride, on peut facilement la différencier extérieurement de la version électrique. Sa calandre est dotée de barres horizontales chromées derrière lesquelles se trouvent des volets actifs améliorant l’aérodynamisme. La version électrique n’exhibe qu’une calandre pleine de couleur noire, le moteur nécessitant peu de refroidissement. Pour ce qui est de la partie arrière, elles sont pratiquement identiques et il faudra regarder l’écusson apposé sur le hayon pour différencier les modèles. On peut aussi apercevoir un tuyau d’échappement pour l’hybride. 

Parlons-en de ce groupe hybride. Il s’agit d’un moteur thermique de 1,6 litre à injection directe auquel un moteur électrique de 32 kW est jumelé. La puissance totale est de 139 chevaux tandis que le couple est de 195 livres-pied. La batterie est de 1,56 kWh. Contrairement à plusieurs constructeurs, Hyundai reste fidèle à la transmission à six rapports plutôt que de passer à une CVT. Bien que les CVT semblent faire partie de l’avenir de l’automobile, une transmission conventionnelle à six rapports n’est pas un mauvais choix puisqu’elle ne fait pas hurler le moteur inutilement lors d’accélération franche.  

Lors d’un départ arrêté, la sensation de puissance est beaucoup moins prononcée dans le modèle hybride que dans l’électrique. Bien que le couple soit semblable (195 contre 218 pour l’électrique) le couple maximum de l’électrique est disponible dès qu’on appuie sur l’accélérateur, faisant parfois patiner les pneus de façon involontaire. Au volant de l’hybride, le couple maximum n’est disponible qu’à 4 000 tours/minute. Au départ, l’accélération est donc plus lente, mais pas dépourvue d’intérêt. Les reprises sont aussi beaucoup moins punchées avec le modèle hybride. Pour le reste, suspension et direction, les sensations sont très semblables d’un modèle à l’autre. 

Tout comme la Toyota Prius, la Hyundai Ioniq hybrid est pratiquement impossible à faire rouler en mode entièrement électrique en ville. La moindre petite pression sur l’accélérateur fait démarrer le moteur thermique. Par contre, sur l’autoroute, à vitesse de croisière, il est arrivé que le moteur électrique se charge seul de propulser la voiture, ce qui est impossible sur la Toyota Prius puisque le moteur électrique ne fonctionne jamais seul au-dessus de 40 km/h. Il s’agit donc de quelques gouttes d’essence supplémentaires économisées avec l’Ioniq hybrid! 

Au volant de la Hyundai Ioniq hybrid 2017, on est confortable autant à l’avant qu’à l’arrière. L’espace pour les jambes à l’arrière est bon et Hyundai a même légèrement creusé le dossier des sièges avant afin de donner un peu de répit à vos genoux. Les sièges des modèles SE et Limited sont chauffants à l’avant comme à l’arrière. Le volant est aussi chauffant alors vous n’êtes plus obligé de conduire avec des gants en hiver. Le tableau de bord garni de matériaux souples ressemble à ce qu’on retrouve dans d’autres modèles du constructeur coréen. La nacelle d’instrumentation est adaptée au modèle hybride et on n’y retrouve pas de tachymètre. En lieu et place, il s’agit d’une échelle qualifiant votre style de conduite selon les étiquettes Eco et Power. Lorsque l’échelle s’abaisse au niveau Charge, la batterie se recharge grâce au freinage régénératif. J’attire votre attention sur le chiffre au centre de l’indicateur de vitesse. C’est l’autonomie restante et lorsque j’ai pris possession de ma voiture d’essai chez le concessionnaire, il indiquait 960 kilomètres. Selon votre style de conduite, l’indicateur pourrait afficher plus de 1 000 kilomètres! Impressionnant! Auparavant, seuls les propriétaires de Volkswagen diesel pouvaient se targuer d’atteindre cette donnée.  

Au centre de la planche de bord, l’écran du système d’infodivertissement Hyundai incluant le système de navigation dans le modèle Limited avec ensemble Technologie. Celui-ci fonctionne bien et peut être programmé facilement avec des commandes vocales. Toutefois, si vous n’avez pas les sous pour vous procurer ce modèle haut de gamme, je vous suggère de brancher votre téléphone récent dans la prise USB et d’utiliser Android Auto pour avoir accès à Google Maps et ses cartes mises à jour régulièrement. Puisque je suis un maniaque de GPS, j’ai fait un petit test; un changement de nom de route signalé à Here Maps, fournisseur des GPS Garmin, prend environ un an à se retrouver sur les cartes d’un GPS portable. Pour un GPS intégré, vous pouvez ajouter six mois de plus et vous devrez payer pour la mise à jour. Sur Google Maps, ça prend environ de trois à quatre mois. Je suis donc maintenant un fort utilisateur d’Android Auto. Pour ce qui est des membres de la secte Apple, Apple CarPlay est aussi compatible, mais apparemment, le GPS d’Apple n’est pas aussi performant que celui de Google. Quant aux utilisateurs de Waze, vous avez depuis peu accès à une version de base du sympathique GPS sur Android Auto. 

La sonorité du système audio Infinity est très bonne autant pour la radio FM et satellite que pour les fichiers MP3. Il n’y a plus de fente pour CD. Des pages spécifiques au système hybride peuvent aussi être affichées, montrant avec animation à l’appui le fonctionnement de la motorisation. 

Plus bas, ce sont les commandes du système de ventilation. Automatique dans tous les modèles, il s’agit d’ajuster la température et tout se fait seul. Mentionnons la présence d’un mode « Driver Only » permettant de ne concentrer la ventilation que sur le conducteur afin d’abaisser la dépense d’énergie. C’est surement plus efficace et utile dans le modèle électrique, mais c’est quand même offert aux proprios de modèles hybrides. 

L’espace de chargement m’est apparu encore plus grand que dans le modèle électrique. Ce n’est pas une impression puisqu’il y a 750 litres disponibles alors que l’électrique en propose 650. On s’en rend d’ailleurs compte lorsqu’on abaisse la banquette. Le plancher est plat dans le modèle électrique alors qu’il y a une « marche » dans le modèle hybride. Il faut tout de même admettre que, dans les deux cas, les batteries sont bien intégrées et qu’elles imposent peu de sacrifice en ce qui a trait à l’espace de chargement. Le pire est de se passer de pneu de secours, mais encore là, certains modèles à essence délaissent cet équipement pour alléger le véhicule.  

J’ai bien aimé cette Hyundai Ioniq hybrid 2017, mais elle ne m’a pas impressionné autant que le modèle électrique. Ses accélérations étaient moins vives et les reprises plus lentes. La conduite se rapproche beaucoup des autres modèles hybrides comme la Toyota Prius. À la rigueur, le modèle électrique me semblait plus « sportif ». Il faudra aussi s’interroger bientôt quant à la pertinence du modèle hybride sur le marché en rapport avec l’hybride rechargeable. Je n’ai pas encore les prix de cette dernière, mais à cause des rabais gouvernementaux qui lui seront accordés (fort probablement 4 000 $), les deux hybrides, régulière et rechargeable, se retrouveront pratiquement au même prix. À ce moment, le consommateur pourra rouler entièrement électrique sur une cinquantaine de kilomètres pour faire ses déplacements quotidiens grâce à une recharge « filaire » et profiter du système hybride pour aller plus loin, et tout ça, sans frais supplémentaires à l’achat. Les ventes du modèle hybride régulier risquent donc de souffrir énormément.  

Venez donner votre opinion sur la page Facebook d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent. Cliquer sur « J’aime », ça fait toujours plaisir! 

Essai réalisé précédemment : 

Conditions de l’essai 

Réalisé du 21 au 28 aout 2017. 
Météo : que du soleil, entre 10 et 29 °C. 
Modèle essayé : Hyundai Ioniq hybrid Limited + ens. Technologie 2017 
Assemblée à Ulsan, Corée du Sud 
Existe depuis : 2017    Actuelle génération : 2017 
Prix selon www.hyundaicanada.com (8 novembre 2017) : 
  • Blue : 24 299 $ 
  • SE : 26 499 $ 
  • Limited : 29 749 $ 
  • Limited + ens. Technologie : 31 749 $ 
Prix du modèle essayé : 34 065 $ + taxes 
Distance parcourue : 829,5 km (96 % autoroute) 
Consommation selon Ressources Naturelles Canada : 
  • Ville : 4,3 L/100 km 
  • Route : 4,4 L/100 km 
  • Émissions de CO² : 103 grammes/km 
Consommation affichée : 4,3 L/100 km 
Véhicule fourni par Hyundai Canada 
Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec 




Avertissement

La consommation réelle peut différer de 10 à 20% par rapport à la consommation affichée par l'ordinateur de bord. Toutefois, à des fins de comparaison, j'inscris toujours la consommation que l'ordinateur de bord affiche à la fin de la période d'essai.
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